Et projekt der ikke lige kører på skinner

Snart får Jerusalem sin nye bybane. Arbejdet, som er præget af lange forsinkelser, har stået på i flere år. Dele af byen er stadigvæk på den anden ende. Og meningerne er delt: er bybanen et fremskridt eller en uhyrlighed?Et halvt hundrede år efter, at byer i Nordeuropa opgav deres stive sporvogne på skinner og accepterede de smidigere busser, er Jerusalems ved at gå den modsatte vej – fra bus til tog.
I slutningen af 1960’erne, da der var langt færre biler på Jerusalems gader, kunne man ofte komme i bil gennem byen på 10-15 minutter.
Nu skal man regne med hen ved en time til dette som følge af evindelige trafikpropper.
For at gøre tilværelsen lettere for byens indbyggere har Jerusalems kommune og trafikministeriet udarbejdet en større trafikplan til en udgift af 1.5 milliarder dollars omfattende et bybanesystem kombineret med hurtigbusser.
Første del af projektet står nu foran indvielse. I disse dage er der prøvekørsel for bybanens hypermoderne tog, og til foråret skal den (foreløbig) 14 km lange bane indvies, med snart tre års forsinkelse.

Der er ingen tvivl om, at Jerusalem for længst skulle have haft et bedre trafiksystem end det nuværende, men det er et spørgsmål, om den nye bybane – der på engelsk hedder ”Light rail” – er det rette. Måske det ville have været bedre med en metro, en undergrundsbane. Men – ”toget er kørt”. Nu er der nedlagt spor i kilometervis i ikke særligt brede gader, hvilket har gjort kørebaner for biler endnu smallere.
Opførelsen af bybanen har stået på i syv-otte år. Forsinkelserne er lige så lange som undskyldningerne for disse.
Store dele af byens centrum er brudt op til hindring for gående og kørende trafik – og for forretninger, hvoraf mange har måttet lukke, fordi kunderne ikke kunne nå derhen.
Da Nir Barkat overtog posten som Jerusalems borgmester for nogle år siden, sagde han, at han påtænkte at annullere hele projektet. Men det var dengang så langt fremme, at det ikke var muligt at stoppe det. Hans kritik førte ikke til noget.

Et af bybanens vigtigste bestanddele er en 360 meter lang og 15 meter bred bro ved indkørslen til Jerusalem. Den er designet af den spanske ingeniører Santiago Catarivas og er et teknisk mesterstykke, skoen at skue.
Den har bare den hage, at den ikke hører hjemme i en by som Jerusalem. Den er ophængt over hovedvejen ind til Jerusalem og omfatter en 119 meter høj mast, støttet af 66 stålkabler. Nogle siger, at kablerne måske skal symbolisere Davids harpe. Broen er måske en turistattraktion, men den forekommer nytteløs.
Den har kostet skatteyderne 220 millioner shekler (55 millioner dollars), og den er blevet kritiseret som en ekstravagant og dyr løsning på et problem, der kunne være løst langt billigere. Dens æstetik og indvirkning på Jerusalem har også fremkaldt polemik – at broen visuelt ikke passer til denne by..
Broen blev påbegyndt i 2005, og den blev indviet i juni 2008 til ære for Israels 60 års jubilæum. Den har stået færdig i snart 2 ½ år og vidner om ødselheden i bybanesystemet. Mange betegner den som Jerusalems ”hvide elefant”.

Premieren for bybanen er ansat til den 7. april 2011, men på baggrund af de mange udsættelser tror ingen rigtig på denne dato. Bybanen skal i første være en 14 km lang linje fra forstaden Pisgat Ze’ev til Herzl Bjerget, mens hurtigbusser skal gå fra Talpiyot til det højteknologiske industrikvarter Har Hotzvim. Man forventer 250.000 passagerer daglig.
Ifølge den strategiske rådgiver for projektet, Shmuel Elgrabli, vil bybanen blive en udfordring til publikum om at ændre dets vaner.
– Det er svært at få bilister til at gå over til offentlig transport, men det kan ske ved denne store, moderne ændring, siger han.
Det er sket andre steder i verden – og i Israel. Hurtigtoget mellem Tel Aviv og Haifa er under en time om turen og har fået mange bilister til at tage toget..

Elgrabli siger, at bybanen ikke er hurtig, men hurtigere end biler. Tophastigheden er lav – 70 km/t – og gennemsnitsfarten er 28 km/t.
– Det lyder ikke af meget, siger Elgrabli, men er det i realiteten, idet en bil der kører gennem byens tætte trafik blot har en gennemsnitshastighed af – 5 km/t. Vores bybane vil blive som et rullende fortov.
Shmuel Elgrabli er stolt af det nye transportmiddel.
– Der er plads til 500 passagerer i hvert tog, siger han. I myldretiden vil der være et tog hvert tredje minut. Ved hvert stop vil der være en maskine, hvor man kan købe billet.
– Man vil også kunne købe billet over mobiltelefonen, siger han.
Tre kategorier passagerer ventes at ville bruge den nye jernbane: ultraortodokse og sekulære jøder og arabere. Ruterne vil gå gennem tidligere palæstinensiske områder og ventes at ville blive udvidet til også at gå gennem nuværende palæstinensiske områder længere mod øst.

For kort tid siden var der en slags forpremiere på det nye tog. Det var som led i Jerusalem Marchen under Løvhyttefesten, da et tog var i spidsen for de mange tusind marcherende fra ind- og udland. Toget kørte på nyligt nedlagte skinner ad Jaffa Gaden i retning af Zion Pladsen.
Mange tilskuere på fortovene langs ruten applauderede, da en flot, blankskinnede togstamme gled forbi.
Men andre sagde:
– Der er otte brede døre i hvert tog. Det må da anfægte sikkerheden. I en bus skal alle ombordstigende passere chaufføren, som hurtigt skal tage stilling til, om en passager er en potentiel selvmordsbomber. Den sikkerhedsventil er der ikke med de otte brede døre i de nye tog.
Om dette siger Elgrabli:
– Der vil selvfølgelig være sikkerhedshensyn, men vi samarbejder med politiet og sikkerhedsmyndighederne om dette for at beskytte passagerne – og samtidig få trafikken til at glide.